Pedaleando hacia lo común, una forma de empoderarnos en el uso de los espacios

 Por José Raúl Cepeda Borrero y Gary Gutiérrez Renta

 

 

 

“El primer hombre que, habiendo limitado un pedazo de tierra, pensó “esto es mío”, y encontró gente lo bastante cándida como para que le creyera, fue el verdadero fundador de la sociedad civil. ¿Cuántos delitos, guerras, asesinatos; cuánta miseria y horror se habría ahorrado la raza humana si alguien hubiera quitado las estacas y rellenado la zanja, y les hubiera gritado a sus congéneres: “cuidado con escuchar a este impostor. ¡Ustedes están perdidos si olvidan que los frutos de la tierra pertenecen a todos y que la tierra en sí no le pertenece a nadie!”

 

Jean-Jacques Rousseau

(1712-1778

 


Con este trabajo cerramos un ciclo que de forma inconsciente comenzamos hace dos años y en el que definimos como instrumento político el reclamo por medios de transportación alternativos como la bicicleta. 

 Estos pedidos de formas más justas de movernos en el espacio público,  son desde nuestra perspectiva, otro de los discursos contestatarios o de “La Multitud” en el contexto de Negri y Hart, para hacer frente a las formas más costosas de movilidad física que nos impone el Poder o de “El Imperio” como lo llaman los autores mencionados.

 Se puede decir entonces que, regresamos a este foro para dejar claro la necesidad de que las comunidades redefinan que formas de movilidad física en el espacio común le son más beneficiosas. Es decir que este reclamo por medios de transportes alternativos se convierten en la practica, en una expresión de la lucha de clases en pos de un nuevo contrato social sobre lo común.

 Entendemos entonces, que ese reclamo por un Derecho de lo Común que desde su nuevo ensayo nos lanza el Profesor y compañero Carlos Rivera Lugo es necesariamente extensivo a todo el quehacer social económico y político, si es que realmente aspiramos a una sociedad justa.

 Transportación y  Derechos Humanos

 Cuando se discute la disponibilidad de servicios gubernamentales a la población, nunca se habla de la accesibilidad física.  Lo mismo ocurre cuando hablamos de acceso a la justicia, que a los servicios de salud.  Esta accesibilidad física es uno de los requisitos que forma parte de los Derechos Económicos Sociales y Culturales (DESC) que consagra la Declaración Universal de Derechos Humanos.

 La Declaración Universal de Derechos Humanos en su artículo 25 dice en parte,

 “Toda persona tiene derecho a un nivel de vida adecuado que le asegure, así como a su familia, la salud y el bienestar, y en especial la alimentación, el vestido, la vivienda, la asistencia médica y los servicios sociales necesarios;” (énfasis suplido)

 Debemos resaltar que las Naciones Unidas expresan en el artículo 22 de la propia Declaración Universal que el cumplimiento con los Derechos Económicos, Sociales y Culturales es “indispensable a la dignidad y el desarrollo de la personalidad”. 

Y antes, en el artículo 13 dice “Toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado.”

En otras palabras, para lograr alcanzar la mayor participación democrática es necesario promover los mejores niveles de vida dentro de las posibilidades económicas y culturales de cada país.

Puerto Rico, a pesar de su aparente nivel de desarrollo, no cumple con esta expectativa de la Declaración Universal, ya que a pesar de que existen alternativas de servicios subsisten limitaciones importantes.

Por ejemplo, ni siquiera aparece en la agenda de los encargados de servicios al ciudadano, la atención al problema de acceso físico para grandes sectores de la población.

Entre los derechos enumerados en el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales (1966) debemos señalar aquellos que a nuestro juicio sientan las bases que permiten incluir la transportación y el movimiento de las personas en sus comunidades, pueblos y países como uno de estos derechos.

 

•             El derecho a un nivel adecuado para sí y su familia, incluso alimentación, vestido y viviendas adecuadas y a una mejora continua en las condiciones de existencia

•             El derecho al más alto nivel posible de salud física, mental y social.

 

¿Cómo será posible garantizar una mejora continua en las condiciones de existencia de ciertos sectores de la población si no se les asegura una forma eficiente y segura de moverse por la ciudad para atender su necesidad de bienes o servicios?  ¿Cómo acceder a los servicios, de educación, salud, bienestar social o justicia si la primera limitación es la falta de capacidad para acceder físicamente a ellos? 

Si están demostrados los beneficios a la salud del ejercicio en general, ¿cómo es que en un país como el nuestro, donde los niveles de uso de los planes médicos y las salas de emergencia son muy altos, y está documentada una alta incidencia de condiciones de salud mental, como la depresión, no se facilita y mucho menos se incentiva el caminar o pedalear como una forma aceptable de movernos en la ciudad, el pueblo o la comunidad?

La Comisión Interamericana de Derechos Humanos en el Protocolo de San Salvador de noviembre de 1998 recogió el contenido de los DESC y le añadió otros derechos para la Región entre ellos “El derecho a un medio ambiente sano. 

Esto nos recuerda la sentencia del exalcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa en una de sus visitas a la Isla, “La calidad de vida de una ciudad se mide por la facilidad con que un niño de 12 años o una persona mayor de 60 se mueven por esta”. 

Por lo tanto es válido enfatizar que las facilidades ciclistas y peatonales tiene el beneficio añadido de proveer rutas accesibles para los usuarios de sillas de rueda y otros equipos que permiten o facilitan el movimiento a personas con ciertas condiciones físicas.

Los activistas de la bicicleta y los medios alternos de transportación recurren a la práctica de la libertad de expresión y asociación en un modo bien básico.

Citando al Reverendo Billy, activista de derechos humanos de la ciudad de Nueva York y artista callejero quien se oponía al requisito gubernamental de solicitar permisos cuando un grupo de ciclistas deciden correr sus bicicletas en esa ciudad, explica:

“La gente percibe que éste es el momento de apoyar la Primera Enmienda. Los ciclistas de Masa Crítica están apoyándola al afirmar que ella se constituye en el único permiso que necesitan. Los paseos son asambleas pacíficas. Su libre expresión se presenta de forma curiosa—el acto de viajar en bicicleta por las calles, donde los defensores del motor de combustión interna han edificado un grueso catálogo de leyes preferentes, amigables con los automóviles.” 

La “masa crítica” son unas corridas mediante las cuales los ciclistas hacen uso del espacio público llamando la atención a la bicicleta como medio de transporte con derecho al espacio. El artista usa la actividad de “Masa Crítica” como ejemplo de reclamos del espacio público en todos sus aspectos y nos dice:

“… si todos nosotros comenzamos a re-habitar el espacio público con valentía, entonces existe una masa crítica que podemos alcanzar con la ayuda de las 45 palabras que contiene la Primera Enmienda [de la constitución de los EEUU].”

Poder e ideología

Como en todas las economías neoliberales, en Puerto Rico, temas como el diseño de los espacios urbanos y la transportación o movilidad en esos espacios, está dominado por los intereses de alguna industria en este caso la industria automotriz y la de la gasolina, ambas controladas por empresas extranjeras multinacionales.

Estas corporaciones anónimas, cuyo único motor es la ganancia y la acumulación de capital, le imponen a nuestra sociedad medios de transportes que contaminan el ambiente, destruyen la capa de ozono, atestan las ciudades y contribuyen al deterioro social aumentando el costo de vida de todo el mundo.

Como explicamos en anteriores coloquios, en la actualidad, nuestra isla de solo100 x 35 millas, posee más de 14 mil kilómetros de carretera según los datos del DTOP. (Bravo 2008) Está organizada de tal manera de que la mayoría de la población se tiene que transportar en su vehículo privado. Es decir, que nuestra fuerza trabajadora se ve obligada a subvencionar económicamente a las grandes compañías automotrices del mundo, así como a las petroleras, y otras industrias que convergen en el automóvil. 

A esto hay que sumarle el costo del tiempo que cada obrero invierte, sin ser remunerado por el patrono, en transportarse diariamente. Según los números citados por el portal cibernético de la Universidad de Puerto Rico, Tendenciaspr.com, 89% de los trabajadores viaja en su propio vehículo lo que eleva el costo de este tiempo a más de dos millones de dólares cada mañana. (Lobato y Curi 2005)

A este costo en tiempo, hay que sumarle los costos directos de esa organización social basada en el vehículo privado. Es decir, se tiene que sumar el valor de los 3.1 millones de vehículos de motor que hay en la isla. Cifra que implica una proporción de tan solo 1.2 habitantes por vehículo. 

Le añadimos también los millones de dólares gastados en gasolina, aceite, neumáticos, todos estos contaminantes producidos y distribuidos por compañías extranjeras.  Este gasto, según el economista Santos Negron Díaz (S.F.)  sobrepasan los 5 mil quinientos millones de dólares anuales. Dinero que termina en las arcas de las grandes compañías petroleras. Nuevamente, ninguna de ellas puertorriqueñas.

“The Sierra Club” una  organización ambiental conservadora, lo resumió muy bien en las vistas sobre status que celebró el Congreso de los EEUU en la Isla el pasado mes de marzo, refiriéndose a los retos ambientales del país

“ROADS: According to the 2000 U.S. Census 89% of the workers use private vehicles to reach their jobs, pointing to the lack of reliable and effective mass transportation. Puerto Rico has around 25,000 kilometers of roads, an average of 1.58 kilometers of road per km2 of territory, ranking the Island 21 in the world. As such, a considerable portion of citizens’ household income has to be allocated to gas and car expenses.”

El discurso contestatario

Es en este contexto que entendemos que el uso de medios alternativos de transporte, como lo son las bicicletas, se convierte en un instrumento de lucha y liberación para el hombre o mujer promedio. Esos trabajadores que se tienen que gastar casi la mitad de sus ingresos en mantener ese aparato de combustión interna que llamamos carro.

Por tanto el reclamo por medios alternos de transporte, como la bicicleta, puede constituir un acto de resistencia o una manifestación de la lucha de clase que de alguna manera atente a la redefinición de un nuevo orden de movilidad física desde los intereses de la propia comunidad y no de las corporaciones ausentistas.

Claro, como bien nos ilustrara el pasado año en este mismo Recinto el compañero Rivera Lugo, esta redefinición puede y probablemente será vista por el poder ostentado por las grandes corporaciones que controlan la definición de lo social, como una acción violenta u hostil, ya que atenta contra sus intereses y reconstruye como ciudadanos empoderados a los sujetos que ellos definen en la postmodernidad como meros consumidores. 

Esto es cierto aun en el caso de organizaciones voluntarias de base comunitaria, como el colectivo ciclista del cual participamos y que llamamos Energía Roja y Negra, que basa su estrategia en el diálogo y la participación. 

El Dr. Carlos Rivera Lugo (2009) en su ponencia del año pasado en este Coloquio nos explicó que el “interés imperialista construye la otredad conforme a sus intereses; imponiendo así una cohabitación entre colonizador y colonizado como si fuese el resultado de un orden íntimo y natural e inescapable”.

Sin embargo, ese orden “intimo y natural e inescapable”  también crea nuevas redefiniciones contestarías por parte de sectores que entienden que es solo mediante el verdadero empoderamiento de sus procesos sociales que las comunidades podrán construir un verdadero nuevo orden.

Es en ese sentido donde el mensaje que el compañero Rivera Lugo para con el Derecho se tiene que hacer extensivo a todos los aspectos de la sociedad, como mencionamos al comienzo de este trabajo.

Ese pensamiento de “Lo Común” magistralmente expuesto por Rivera Lugo es cónsono con el trabajo, pensamiento y llamado de pensadores como Noam Chomsky, Manuel Castell y Néstor García Canclini.

Por ejemplo, el profesor García Canclini en su ensayo “Consumidores y Ciudadanos: Conflictos multiculturales de la globalización” explica como la falta de participación a nivel comunitario fortalece el poder de los grandes poderes económicos, reduciendo al ser humano a la posición de mero consumidor.

Interesantemente los mismos procesos que según García Canclini provocan las modificaciones socioculturales que nos llevaron de ciudadanos a consumidores aplican al análisis del predominio del carro sobre la bicicleta en nuestras sociedades occidentales.  Veamos,

1.            Pérdida de peso de los organismos locales y nacionales a favor de las grandes corporaciones multinacionales.  Corporaciones que impulsan las ventas de carros y gasolina sobre los intereses comunitarios de transportación colectiva, que puede ser más limpio, económico y eficiente.

 

2.            Reformulación de los patrones de asentamiento y convivencia urbana.  El desparrame urbano, con la integración del modelo del “suburbio”, propio de países de mayor extensión territorial, lo que provoca un alargamiento de las distancias para satisfacer las necesidades de bienes y servicios.  Esto a su vez impulsa la necesidad del carro individual ante la ausencia de un sistema de transportación colectiva.

 

3.            Reelaboración de “lo propio” ante los mensajes de la economía y cultura globalizadas.  En este caso provenientes de nuestra metrópoli política productora de carros, acero y derivados del petróleo que hay que vender en estos nuevos mercados globalizados, aunque en nuestro caso es un mercado colonial.

 

4.            Redefinición del sentido de pertenencia e identidad en el que se van perdiendo las lealtades “nacionales” a favor de lealtades a “marcas de fábrica” y estilos de vida importados.

 

5.            Cambio del ciudadano como representante de la opinión pública  al ciudadano como consumidor interesado en disfrutar de una cierta “calidad de vida”. Calidad de vida que los mensajes culturales vinculan con el consumismo y la percepción de que eres según tienes de la cual el carro es un símbolo importante.

 

Todos estos procesos, denuncia García Canclini, llevan a una “globalización selectiva que excluye a desocupados y migrantes de los derechos humanos básicos: trabajo, salud, educación y vivienda”.  Por lo tanto el derecho a ser ciudadanos, o sea, de decidir cómo se producen, se distribuyen y se usan los bienes queda restringido otra vez a las élites, concluye.

Este es la misma denuncia que sobre el Derecho nos apunta hoy Rivera Lugo.

El sociólogo español Manuel Castells (2010), en una conferencia que ofreció recientemente en la Universidad de Oxford, nos ofrece una receta para redefinir la economía ante la crisis del capitalismo, eligiendo un estilo de vida no comercial, donde se devalúe el “plástico” (crédito) y se valore la vida, revaluando el valor de uso sobre el valor de cambio.

Puesto en el contexto de este coloquio, estas recomendaciones pudieran ser vistas como una receta para hacer frente a esos grandes intereses y rescatar ese “espacio de lo común” en todas las dimensiones sociales.

Nos dice Castell que es necesario:

 

1.            Crear una nueva lista de compras, que usualmente debe incluir la consciencia de a quien comprarle.

 

2.            Crear o auspiciar cooperativas de productores, como suplidores de esa nueva lista de consumo que operan sobre principios diferentes, como el principio de “fair market”.

 

3.            Desarrollar y fomentar la agricultura urbana, de huertos caseros o huertos comunitarios o escolares.

4.            Establecer redes alternas de comunicación y mercadeo, uso de la internet para comerciar con valores o servicios, nuevamente que se basen en el principio de “fair market”.

 

5.            Respetar y entender a los que optan por la vida en comunas, para hacerles frente a los costos de la vivienda. No se refiere a las comunas de los años 60’s, sino mas bien a grupos de cuatro o cinco jóvenes que se unen para poder pagar una vivienda digna, sobre todo en las grandes ciudades.

 

6.            Desarrollar cambios en el sistema de transportación, carriles compartidos para bicicletas en los centros urbanos, movimiento de masa crítica como movimiento contestatario frente al carro que en el tránsito de ciertas ciudades es más rápido y que impulsan la creación de nuevas formas de negocio, como cafés en medio de los carriles,  además que reduce la contaminación y es más saludable.

 

7.            Fomentar el surgimiento y uso de una banca comunitaria o cooperativas de ahorro que inviertan en las propias comunidades y que sirvan de apoyo financiero  a esas mismas comunidades. Estas pueden ser con respaldo gubernamental.

 

8.            Establecer, como hace esta institución, servicios sociales voluntarios que provean servicios de salud, psicológicos, o legales entre otros que ya existen.

 

9.            Desarrollar redes de consejería, dirigidas a promover la salud mental incluyendo reducción en las adicciones a las drogas legales e ilegales y promover mejores hábitos de vida.

 

10.          Auspiciar el resurgimiento de las asociaciones voluntarias y comunitarias de todo tipo de manera que generen actividades sociales y comunitarias como conciertos y festivales como formas de consumo no comercial del entretenimiento.

 

11.          “Peer to peer”, “sharing” de productos culturales y tecnológicos, aplicación de la cultura y la ética del “Hacker” y el “free ware” que estimulan la pasión por la innovación sobre la ganancia.

 

Estas propuestas de Castells son cónsonas a las de Rivera Lugo en cuanto al desarrollo de un derecho comunitario, pero llevadas a la totalidad de la cultura social.  Ya que empoderándose económicamente, el individuo y la comunidad, desarrollan la capacidad de definir su vida en términos del derecho así como en los demás aspectos.

En esto, ambos concurren con las posturas de Noam Chomsky, en torno a lo que él llama el anarquismo silvestre, anarco sindicalismo o social sindicalismo, es decir que las comunidades desarrollen sus propias organizaciones de base estructuradas horizontalmente como instrumentos para definir sus problemas y plantear sus  soluciones.

En fin, que el atinado llamado que hoy nos hace el Profesor Rivera Lugo debe resonar más allá del Derecho.

En su ensayo, el compañero Rivera Lugo nos apunta que el neoliberalismo “ha convertido las instancias ejecutivas, legislativas y judiciales de la gobernabilidad contemporánea en órganos directos de la economía, es decir, en dispositivos activos del poder del capital, desprovistos de las mediaciones tras las cuales éste agenciaba en el pasado sus beneficios privativos de siempre”.

¿No se puede decir lo mismo sobre otras áreas de la sociedad?  Acaso la salud, la seguridad, la forma en que nos alimentamos, nos relacionamos, consumimos  y por supuesto en nuestro caso, la forma en que nos movemos en el espacio público no se han convertido en “en órganos directos de la economía, es decir, en dispositivos activos del poder del capital, desprovistos de las mediaciones tras las cuales éste agenciaba en el pasado sus beneficios privativos de siempre”.

Por tanto, si, el llamado de Rivera Lugo es más que pertinente no solo para la justa aplicación del Derecho, es indispensable para la construcción más justa de toda la sociedad.

El responder a ese llamado y extender el mismo a toda la expresión social, es indispensable, más allá de la perspectiva académica.

En esa respuesta nos va la vida como comunidad.

“Realmente existe un mundo donde las personas pedalean al trabajo, usan la bicicleta para su transportación diaria y con esto forman una comunidad cerrada de amigos y vecinos.  Este lugar mágico existe en tu propio pueblo, solo que no te has dado cuenta de ellos”  Dan Koeppel, “Bicycling”, 2006

 

 

“PAZ & PEDAL… LA VERDADERA REVOLUCIÓN NO PUEDE SER MOTORIZADA”

Anuncios