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¿Pedal o Fusil?

 Entre el “Fakir” Medio Desnudo y Fanon…     

 La guerrilla en dos ruedas. 

 Por Gary Gutiérrez Renta  y José R. Cepeda Borrero

 

“It is alarming and also nauseating to see Mr. Gandhi, a seditious middle temple lawyer, now posing as a fakir of a type well known in the east, striding half-naked up the steps of the viceregal palace, while he is still organizing and conducting a defiant campaign of civil disobedience, to parley on equal terms with the representative of the king-emperor.” – Winston Churchill, 1930 (Hyam 2006)

  Nauseabundo y alarmante fueron las palabras que el primer ministro británico, Winston Churchill utilizo para calificar la forma en que se vestía el padre de la India moderna, Mahatma Gandhi, cuando se presentaba ante el virrey en la entonces principal colonia inglesa.

   Estas expresiones, xenofóbicas y racistas de Churchill también eran una respuesta política, ya que la indumentaria tradicional hindú, para el diminuto pero gigante  Mahatma eran un símbolo de la lucha política ante el imperio que ocupaba su nación y que imponía sus costumbres y valores estéticos.

  Se  debe entender que al Gandhí utilizar esta vestimenta, dejaba de comprar la ropa que asignaba con sus valores estéticos el imperio que ocupaba su país.

  Imposición estética que resultaba en la fuga del capital que el pueblo gastaba en esas vestimentas  y que las firmas inglesas se llevaban como ganancias.

  De esa manera,  cada vez que un ciudadano indio se compraba una camisa, un pantalón y unos zapatos producido en Inglaterra, subvencionaba con su trabajo corporaciones británicas.

  El otro mensaje que el Mahatma llevaba al usar su vestimenta era uno ideológico. No hay razón alguna para que el ciudadano de la India no pueda expresar su tradición y visión de mundo usando las vestimentas tradicionales.

  Lejos de ser un valor positivo, el quererse parecer a los ingleses, para la indios solo conducía a la pérdida de poder económico y al fortalecimiento del imperio.

  La visión gandhiana de esta situación era tal, que el líder espiritual llego a hilar la fibra con la que luego se producirían la tela para sus vestimentas.

  Más aún, pidió que cada ciudadano de la India hiciera lo mismo y de esa forma cada persona se fuera liberando de la carga económica que imponía las exigencias estéticas del Imperio Británico.

  Hoy, casi 80 años mas tarde, el pensamiento gandhiano parece tener tanto o mas vigencia.  Ya no, como forma de lucha nacionalista, sino como forma de que los individuos le hagan frente al verdadero poder, es decir a la gran industria. En este caso la industria automotriz, extranjeras en Puerto Rico….

   Estas corporaciones anónimas, cuyo único motor es la ganancia y la acumulación de capital, le imponen a nuestra sociedad medios de transportes que contaminan el ambiente, destruyen la capa de ozono, atestan las ciudades y contribuyen al deterioro social aumentando el costo de vida de todo el mundo.

  Es en este contexto que el uso de medios alternativos de transporte, como lo son las bicicletas, se convierte en un instrumento de lucha y liberación para el hombre o mujer promedio.

  Esos trabajadores que se tienen que gastar casi la mitad de sus ingresos en mantener ese aparato de combustión interna que llamamos carro.

   Al hacer esto, como los indios que usaban ropa occidental, el trabajador permite que el capital se vaya del país y que los empleos que ese dinero produce sean, ganancias para personas de otras jurisdicciones y no para su propia comunidad.

   Peor aún, el no hacerle frente a esa visión estética termina creando individuos incompletos que para sentirse realizados, tienen que tener un carro que represente su estatus social y que malgaste mucho dinero, con mucha potencia y consumo de gasolina.  Preferiblemente europeo de una de las marcas de lujo americanas, incluyendo los japoneses que solo se producen en los EEUU.

  Es decir, un carro que su costo de compra y mantenimiento fortalezca y enriquezca a otros mientras empobrece y hace más dependiente a la comunidad.

  Así las cosas,  o el ciudadano o ciudadana postmodernos se convierte en fakir medio desnudo, y libre o sigue usando corte inglés y trabajando para ellos.

  En el espíritu de esta historia, presentamos nuestra ponencia que a diferencia de la mayoría de las presentadas en el Coloquio, surge de la práctica.  Es decir desde la experiencia de “Energía Roja y Negra” un colectivo de ciclismo comunitario de allá, el territorio de las letras.  Este grupo, que surge del interés de profesores y estudiantes universitarios de buscar nuevas formas de moverse en la ciudad, se ha dado a la tarea de cabildear y llevar el mensaje de la necesidad de redefinir la forma en que nos movemos por la ciudad de Ponce en particular, y de Puerto Rico en general.

  El colectivo, ERN, participa de la discusión pública en múltiples foros, con ponencias ante la Junta de Planificación, la Cámara de Comercio de Sur de Puerto Rico, el Municipio de Ponce, hasta organizaciones no-gubernamentales , medios de comunicación y coloquios académicos organizados por nuestros amigos.  Con nuestra participación  en estas actividades se aboga por que en la política pública de desarrollo se requiera el que se tome en cuenta las necesidades del movimiento peatonal y ciclista.

  Es nuestra impresión que de esta manera cumplimos con la máxima de resistencia de tratar de “cambiar el orden del mundo” de la cual habla Fanon y que ayer nos recordara magistralmente el Dr. Carlos Rivera Lugo. (2009)

  Es en este contexto que el fomento del uso de medios alternos de transporte, como la bicicleta, puede constituir un acto de resistencia tipo gandhiano o fenoniano que, aunque en nuestro caso se basa en el diálogo y la participación, no deja de ser una actividad que el capital puede percibir como violenta u hostil, ya que atenta contra sus intereses y reconstruye como ciudadanos al sujeto que ellos definen en la postmodernidad como meros consumidores.  Es decir que atenta, como también nos ilustró Rivera Lugo (2009) ayer en su ponencia, contra el “interés imperialista que construye la otredad conforme a sus intereses; imponiendo así una cohabitación entre colonizador y colonizado como si fuese el resultado de un orden íntimo y natural e inescapable”.

  En la actualidad, nuestra isla de solo100 x 35 millas, posee más de 14 mil kilómetros de carretera según los datos del DTOP. (Bravo Colunga 2008) Está organizada de tal manera de que la mayoría de la población se tiene que transportar en su vehículo privado. Es decir, que nuestra fuerza trabajadora se ve obligada a subvencionar económicamente a las grandes compañías automotrices del mundo, así como a las petroleras, y otras industrias que convergen en el automóvil.  A esto hay que sumarle el costo del tiempo que cada obrero invierte, sin ser remunerado por el patrono, en transportarse diariamente. Según los números calculados por el portal cibernético de la Universidad de Puerto Rico, Tendenciaspr.com, 89% de los trabajadores viaja en su propio vehículo lo que eleva el costo de este tiempo a más de dos millones de dólares cada mañana. (Lobato y Curi 2005)

  A este costo en tiempo, hay que sumarle los costos directos de esa organización social basada en el vehículo privado. Es decir, se tiene que sumar el valor de los 3.1 millones de vehículos de motor que hay en la isla. Cifra que implica una proporción de tan solo 1.2 habitantes por vehículo.  Le añadimos también los millones de dólares gastados en gasolina, aceite, neumáticos, todos estos contaminantes producidos y distribuidos por compañías extranjeras.  Este gasto, según el economista Santos Negron Díaz (S.F.)  sobrepasan los 5 mil quinientos millones de dólares anuales. Dinero que termina en los arcas de las grandes compañías petroleras. Nuevamente, ninguna de ellas puertorriqueñas.

  Esta organización no es productos de la casualidad.  Entre 1888 y 1957 Puerto Rico contó con un sistema ferroviario que circulaba por los pueblos costeros alrededor de toda la Isla.  A eso se le sumaba, los tranvías en los principales centros urbanos, y una extensa red de carros públicos que servía los pueblos del interior de la Isla y además servían de alternativa para viajar desde las cabeceras de distrito al Área Metropolitana de San Juan.

  La historia del final de las operaciones del ferrocarril en 1947 no puede ser más reveladora.   

  Según “Wikipedia”, fuente postmoderna y libre validada ayer  durante la sesión de apertura del 7mo Coloquio por el Dr. Daniel Nina, cuando la Isla cambio su economía mayormente agrícola por una de tipo industrial, y los gobiernos de los EEUU y Puerto Rico, comenzaron a invertir fuertemente en infraestructura de carreteras y autopistas, el negocio del ferrocarril pronto colapsó.  El sistema se perdió cuando la “American Rail road Co.” radicó la quiebra en 1947.  En un esfuerzo por salvar el sistema, los antiguos empleados reorganizaron la empresa y formaron la “Puerto Rican Railroad and Transport Co.” sirviendo como accionistas.  Pero para entonces  el sistema ya no podía competir con el creciente número de automóviles, camiones y autobuses en la Isla.  El viaje de pasajeros cesó en 1953, mientras que el servicio comercial (principalmente la industria de la caña de azúcar) continuó operaciones hasta 1957.

  Aunque no encontramos evidencia que el cambio en la política pública de un sistema colectivo al vehículo privado fuera producto de un plan organizado por las compañías automotrices, organizaciones no gubernamentales como “Transportation Alternatives” de la ciudad de Nueva York, han documentado que procesos similares en los Estados Unidos sí fueron producto de las gestiones directas de las grandes empresas, quienes se ocuparon de ubicar personal en puestos burocráticos claves de los gobiernos locales a través de los EEUU para que impulsaran y viabilizaran el cambio en el paradigma de transportación.  En el caso de Puerto Rico nos preguntamos, ¿Cuál fue el rol de Moscoso?

  En este contexto, el surgimiento de movimientos de ciclistas conocidos como la Masa Crítica, en San Francisco en 1992 que pronto se extendió a través de los Estados Unidos, y otros países incluyendo Puerto Rico, constituye un nuevo tipo de resistencia que fomenta un estilo de vida independiente del construido por estos intereses automotrices y petroleros.  Liberando así al ciudadano de la definición de mero consumidor y productor de ingresos para estas empresas.

  El revolucionario acto de pedalear en tu comunidad no tan solo hace frente a estas definiciones impuestas por intereses supranacionales, si no que ayuda a la reconstrucción de una nueva sociedad que vuelva a estar centrada en la gente, sus necesidades e intereses y no, repito, en los intereses del nuevo imperio neoliberal que nos presentan Hardt y Negri (2009).  Usando su terminología, entendemos que la bicicleta puede ser herramienta para construir la llamada multitud  o lo que el Dr. Agustín Lao (2009) anoche en su ponencia magistral llamó la comunidad.

  Datos provistos por “Transportation Alternatives” apuntan que en las comunidades donde la fuerza laboral se mueve a pie o en bicicleta florecen los negocios locales y las pequeñas empresas que en su proceso diario, consciente o inconscientemente, hacen frente al imperio.

  Estamos conscientes de que esta propuesta no es una varita mágica que nos descolonizará o liberará de la noche a la mañana. En realidad es solo la forma en que nosotros hemos comenzado a “bailar en la calle” como nos recomendara anoche el compatriota Agustín Lao (2009). También estamos conscientes de que no es la opción idónea para todo el mundo. Cada uno tiene que buscar su forma de bailar.

  El punto es que la definición suprema de la que nos habló el maestro Albizu, se tiene que contestar en la práctica.  Al seleccionar entre el carro y la bicicleta; la fonda o el fast food, el comercio local o la mega tienda, estamos realmente decidiendo entre nuestra comunidad o el imperio. Estamos decidiendo si seremos ciudadanos o meros consumidores en un imperio supra nacional y despersonalizado.

  Para terminar queremos exhortar a entidades como la Facultad de Derecho Eugenio María de Hostos, así como a otras instituciones  a que también respondan a la pregunta y desarrollen infraestructura que facilite el uso de la bicicleta como medio de transportación liberadora. 

 

   La verdadera revolución no puede ser motorizada. ¡Paz y Pedal!

   

Referencias:

  Bravo Colunga, M. (2008) Transportación  sostenible para ciudades habitables Integrando los modos no motorizados a nuestro sistema de transportación., San Juan, PR DTOP

  Hardt, M. y Negri, A. (2001) Empire, Cambrige, Harvard University Press

  Hyam, R. (2006), The road of decolonization 1918 – 1968. London, Cambrige Unversity Press.

  Lao, A (2009) Fanon y el Socialismo del Siglo XXI. Puerto Rico, la diaspora boricua y la nueva política de descolonización.            Mayagüez, http://hostos.edu recuperado el 15 de abril de 2009

   Lobato, M. y Curi, V. (2005) “El tapón de la mañana” http://tendenciaspr.com/publicaciones/transporte/tapon.html recuperado 15 de abril de 2009.

  Negron Díaz, S. (S. F.) Apunte sobre el mercado de la gasolina en Puerto Rico 1992-2004. http//www.santosnegrondiaz.com/id72.html recuperado 15 de abril de 2009

  Rivera Lugo, C. (2009) “Los condenados del mundo uníos: Ni una vida más para el capital” Mayaguez,  http://hostos.edu recuperado en el 15 de abril de 2009.

  Transportation Alternatives (2006) Contested Streets. New York, Cicala Filmworks

  Tansportation Alternatives (2006) Walkers drive NYC retail economy. New York, http://transalt.org recuperado en el 15 de abril de 2009

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